THƯ MỤC CÁC TÁC GIẢ

GIAI THOẠI

Những phi vụ ớn xương sống

• PSN - 5.2.2010

Trong cơn bão tuyết

Trong buổi ban đầu, khoảng giữa thập niên 1950, Không Quân Việt Nam Cộng Hòa (KQVN) còn ở lứa tuổi hoa niên nhưng cũng đã dấn thân vào những chuyến bay hải ngoại, đi đây đi đó cho biết người biết ta với thiên hạ. Chỉ với những "Con Hải Âu" (Gooney Bird) thời xửa thời xưa của ngành hàng không Hoa Kỳ mà KQVN đã bạo dạn mang màu cờ sắc áo đi trình làng khắp đó đây trên vòng cung phía Tây của Thái Bình Dương.

Những chiếc phi cơ vận tải quân sự hai động cơ dưới tên gọi C-47, một biến thể nhà binh của chiếc Dakota DC-3, được đưa ra sử dụng từ thập niên 1930, đã bị các không quân cường quốc liệt vào hàng phế phẩm. Thế nhưng, đó là loại máy bay quan trọng nhất, vì tiên tiến và to lớn nhất đối với các chiến sĩ KQVN, những con người mới bắt đầu tập tễnh vào làng bay bổng. Nhưng có khó mới ló khôn, nên các phi hành đoàn vận tải đã lớn mạnh và tinh khôn qua thử thách, kinh nghiệm và hiểm nguy.

Trong một chuyến bay thao dượt đường dài trên đại dương, phi cơ đi từ Sài Gòn đến Tokyo, qua những chặng dừng cánh kỹ thuật để tiếp tế nhiên liệu dọc đường tại Hong Kong và Okinawa. Trong chuyến về, ở chặn đầu Tokyo-Okinawa, phi cơ phải xuyên qua một tuyến khí tượng lạnh khổng lồ, sừng sững cao hàng nghìn dặm và rộng lớn hàng mấy nghìn dặm. Chui vào tuyến lạnh đó, chiếc C-47 bắt đầu lao mình vào một vùng tuyết trắng dày đặt mà phi cơ lại không có hệ thống giải băng để làm cho nước đá ở cánh và ở thân máy bay tan đi. Chỉ còn có cách là cho hơi nóng thổi vào mặt kính buồng lái để có thể nhìn thấy được bên ngoài.

Phi cơ không làm sao leo lên quá cao để bay bên trên cơn bão tuyết được vì bị hạn chế về chiều cao, vả lại hệ thống dưỡng khí trên máy bay chỉ có thể hữu hiệu tới mức 12.000 bộ. Thế là đành phải bay xuống thấp, với hy vọng rằng xuống phía dưới, tuyết sẽ thành mưa và như thế lớp tuyết, càng lúc càng dày ở cánh, sẽ tan đi.

Buồn thay, đã xuống tới chiều cao 1.000 bộ rồi mà quanh phi cơ cũng vẫn là một khối tuyết trắng ngần! Máy vô tuyến trên phi cơ vẫn hoạt động bình thường, thế nhưng vì cơn bão tuyết và do chỗ phi cơ bay quá thấp nên máy thu nhận lúc được, lúc không. Máy vô tuyến lượng giác của máy bay không còn đo được góc độ của mình so với vị trí của một đài cố định dưới đất được nữa. Làn sóng điện bị nhiễu bởi thời tiết xấu nên chẳng bắt được đài nào hết và cây kim ở mặt đồng hồ cứ lắc qua lắc lại, lang thang.

Phi hành đoàn đành phải bay trong mây mù bằng cách đoán chừng, mò mẫm dựa vào hướng bay và tốc độ chỉ trên đồng hồ. Không biết được lộ trình chắc chắn so với mặt đất, vì không biết được tốc độ cụ thể của phi cơ so với mặt đất và sức mạnh cũng như chiều hướng gió nên toán bay không biết phi cơ đã bị trận bão đánh trôi giạt đến tận phương trời nào.

Sợ rằng gió đã đưa máy bay đi quá xa về hướng Tây, lang thang vào vùng đất Trung Cộng, trưởng phi cơ quyết định lấy hướng Ðông để hy vọng ra khơi Thái Bình Dương. Một lúc sau, phi hành đoàn liên lạc được với Kadena, một căn cứ KQ Hoa Kỳ đóng tại Okinawa. Kadena nhìn thấy phi cơ trên màn hình ra-đa. Theo ra-đa thì vị trí của máy bay lúc bấy giờ lệch hẵn phía Tây đường bay dự trù hàng trăm dặm và như thế chuyến bay có vẻ như từ đất liền Trung Quốc bay ra!

Phi hành đoàn bị bắt buộc phải cho biết chân tướng của mình và khi được báo là một C-47 của KQVN bay từ Tokyo về Sài Gòn thì trạm kiểm soát không lưu không nghĩ là chuyện thật do chỗ hướng bay kỳ quái nên hỏi gặng:

- Tại sao anh lấy hướng bay lạ đời như vậy ?

Thế là qua đối thoại, người trưởng phi cơ phải dài dòng tâm sự, kể lể quá trình chuyến bay qua cơn bão tuyết và yêu cầu đài dưới đất hướng dẫn về hướng Kadena và xin phép được đáp xuống hòn đảo của đất nước Phù-Tang.

Sau khi đáp và máy bay đang lăn bánh trên đường băng, chẳng còn bao nhiêu nhiên liệu, thì đài kiểm soát lên tiếng yêu cầu trưởng phi cơ đến gặp người phụ trách đài. Lại một phen giải thích để xác nhận quốc tịch của phi cơ và phi hành đoàn và để chứng minh là phi hành đoàn không có hành động gì sai quấy, chỉ mỗi một tội là bay lạc đường thế thôi. Trong thời buổi đó, những biến cố như vậy thường xảy ra cho KQVN. Nhưng qua thử thách, con người dễ thăng tiến và lớn mạnh, dù là một cuộc rút kinh nghiệm khá đắt và quá đỗi nhức tim.

Những chuyến bay âm thầm

Bước vào thập niên 1960, sau khi cộng sản thấy không còn hy vọng gì thôn tính được miền Nam Việt Nam qua "tổng tuyển cử", theo như quy ước đã ghi ở Hiệp Định Genève, cuộc chiến tranh khuynh đảo do Hà Nội chủ xướng bắt đầu chuyển hướng mạnh mẽ dưới hình thức một cuộc chiến mập mờ đánh lận con đen. Ngoài mặt ra vẻ đứng ngoài vòng cương tỏa, để cho Mặt Trận Giải Phóng mình ên làm một cuộc vùng dậy, nhưng Hà Nội ngấm ngầm đưa mật vụ quân báo và cán bộ nồng cốt - chưa nói đến chiến cụ làm gì - xâm nhập vào phía dưới vỹ tuyến 17, lợi dụng môi trường tự do và dân chủ của Việt Nam Cộng Hòa. Trong khi đó Sài Gòn không có được bao nhiêu tin tức tình báo về miền Bắc.

Biết ta mà không hiểu địch, chẳng khác nào như một võ sĩ mù, là chiến đấu nắm phần thua cuộc là cái chắc, nên chi Trung Ương Tình Báo Mỹ (CIA) quyết định phải tìm cách thu thập tin tức cộng sản một cách thực tế và cụ thể, bằng mắt thấy tai nghe, thay vì qua những dữ kiện do vệ tinh cung cấp. Mà người Mỹ da trắng, mắt xanh, mũi lõ thì không thế nào tiến hành hiệu quả công tác mật vụ trong lòng đất địch miền Bắc được. Nên chi họ bèn nghĩ đến những người lính chiến Việt Nam, máu đỏ da vàng, qua đó máy bay Việt Nam bắt buộc phải là phương tiện hiệu quả nhất để đưa và cài đặt người vào miền Bắc.

Vậy là một tổ công tác mật bắt đầu hình thành bên trong KQVN. Mỹ đưa một vài huấn luyện viên, dưới dạng dân thường, đến để đào tạo phi hành đoàn đặc vụ. KQVN chỉ định một số người tín cẩn, đáng tin cậy và kín miệng vào công tác liên hệ. Trưởng toán phi đội đặc vụ là đương kim Chỉ Huy Trưởng Liên Phi Ðoàn Vận Tải (LPĐVT), có đủ uy tín chỉ huy và có khả năng đưa phương tiện yểm trợ công tác mà không bị lộ. May mắn thay, đó là một cấp lãnh đạo chịu chơi, dám lãnh phần nguy hiểm, một điều kiện quá cần và thật đầy đủ để cho công tác có thể thành công. Thực vậy, vì người và phương tiện để tiến hành công tác thầm kín này đều lấy từ đơn vị của ông. Nhờ vậy mà công tác bảo mật càng được trọn vẹn.

Thế nhưng, việc Chỉ Huy Trưởng LPÐVT tình nguyện điều khiển toán đặc vụ này cũng phải trải qua một phen giằng co khá gay gắt giữa Tư Lịnh KQ và đương sự. Trong danh sách phi hành đoàn mật vụ do đơn vị đưa lên Bộ Tư Lệnh KQ, tên của chỉ huy trưởng LPÐVT đứng hàng đầu, một tình hình làm cho tư lệnh KQ thấy khó chịu vì ông cho rằng một chỉ huy trưởng đơn vị không thể và không nên tình nguyện tiến hành những phi vụ "chấp hết cả nhất sinh thập tử". Đó là chưa bàn đến chuyện uy tín và nổi danh. Nhưng CHT/LPÐVT thì lại nghĩ rằng người cầm đầu thì phải đứng đầu sóng ngọn gió, phải biết hết những nguy hiểm gian lao thì người thừa hành mới liều thân và hăng say chấp nhận. Chung cuộc, vì nhu cầu công tác, lý lẽ của ông CHT/LPÐVT đã nặng ký hơn.

Thế là, hai chiếc C-47 bị tẩy xóa trần trụi hết mọi dấu vết nói lên đơn vị và quốc tịch, chỉ còn lại một màu nhôm trắng toát, được dành riêng cho việc huấn luyện biệt vụ. Và hai phi hành đoàn được chỉ định đặc biệt để bay tập trên hai con "Cò Trắng" này. Những chuyến bay tập là những phi vụ về đêm, khởi hành từ Tân Sơn Nhứt bay lên miệt núi rừng Ðà Lạt. Các huấn luyện viên Hoa Kỳ bay cùng với phi hành đoàn Việt Nam một đôi ngày và sau khi đã biết được khả năng và trình độ rồi thì để cho phi hành đoàn Việt Nam bay một mình.

Sau đó, người Việt Nam phải tự lo liệu thực tập, bay đêm trong mọi thời tiết, bất chấp gió mưa, bay sà mặt đất, bay lượn uốn khúc theo giòng sông, bay xuyên suốt thung lũng hẹp và xoay trở máy bay trong vùng không gian hạn hẹp về đêm.

Chỉ tiêu của những phi vụ đặc công là thả những toán biệt kích, cũng được CIA trang bị từ đầu đến chưn, để thu thập tin tức tình báo và để phá hoại, nếu cần. Những toán biệt kích đầy chất Kinh Kha, có đi mà không cần biết ngày về đó, được thả xuống đất địch, mà "mấy anh không cần phải thắc mắc", như cấp chỉ huy của họ thường nói khi giao cho phi hành đoàn.

Trên nguyên tắc, họ sẽ là "những con người của miền Bắc", hòa tan trong quần chúng bên kia vỹ tuyến, để cung cấp tin tức qua một hệ thống liên lạc viễn thông đặc biệt, có tính kỷ thuật cao. Những người biệt kích này đến những năm tháng "học tập cải tạo" sau 1975, người ta còn gặp lại trong lao tù cộng sản!

Vì nhu cầu thực tập cho phi vụ đột nhập miền Bắc, CIA có hình thành một sa bàn của toàn bộ đường bay gồm đầy đủ chi tiết địa hình trên tuyến bay, kể cả núi, sông, đường lộ, tuyến tải điện cao thế, cầu cống và mọi chướng ngại vật có thể có ở chiều cao. Sau giai đoạn thực tập tổng quát, hai phi hành đoàn đặc công được đưa lên căn cứ KQ Biên Hòa để thao dượt thực tế trên sa bàn.

Ðến giai đoạn này, vì nhu cầu bảo mật công tác, phi hành đoàn bị cấm trại trăm phần trăm, không được rời hiện trường với bất cứ lý do gì. Hai phi hành đoàn "Cò Trắng" luyện tập ngày đêm trong phòng lái của một chiếc C-47, đậu trong một nhà chứa máy bay khóa kín, để tránh những cặp mắt tò mò. Nhiệm vụ của phi hành đoàn là đưa máy bay đến đúng chỗ và đúng thời điểm trên đất địch.

Những chuyến bay dự phóng sẽ được thực hiện ban đêm và trên tuyến bay sẽ không có nhiều chỉ dấu có thể nhìn thấy được để làm chuẩn. Một khi đã vào đất liền, phi hành đoàn chỉ còn biết dựa vào những yếu tố lý thuyết, tính toán trên giấy tờ, để điều hành máy bay. Như thế phi hành đoàn phải chia lộ trình bay ra làm nhiều đoạn ngắn, mỗi đoạn khoảng năm phút bay, phải quan sát kỹ tốc độ trên đồng hồ và cứ đúng mấy phút là phải đổi hướng bay đúng theo dự tính. Ngoài trời tối đen, trong phòng lái cũng đen như mực Tàu, thế nhưng không được quyền đốt đèn, dù là để đọc bản đồ, vì sợ phòng không phát hiện. Thế là phi công phải thuộc nằm lòng toàn bộ hành trình phi vụ.

Xuyên suốt mười hai tiếng trong ngày, phi hành đoàn phải dượt đi dượt lại đến thuộc làu phi trình và mọi công tác khác của chuyến bay. Trong quá trình tập dượt cũng như trong phi vụ, hoa tiêu phụ và điều hành viên phải đứng kề bên phi công trưởng, đếm từng phút một và nhắc cho người cầm cần lái những động tác phải làm như:"Còn 3 phút, còn 2 phút, tốp, đây là khúc quẹo của con sông, quẹo trái 30 độ, còn 1 phút nữa,..." Người điều khiển máy bay phải nhớ từng chi tiết một của chuyến bay, không phải bận tâm đến bản đồ cũng như không cần biết lộ trình thực tế bên ngoài của chuyến bay.

Ðể cho phi vụ được hoàn hảo, phi công phụ và điều hành viên cũng phải thuộc nằm lòng các chi tiết của chuyến bay. Dượt đi dượt lại mãi, phi hành đoàn gần như bị ám ảnh, thậm chí trong giấc ngủ họ cũng còn thấy hành trình chuyến bay, thấy bản đồ vùng bay qua, thấy lộ trình như con đường học trò thuở nhỏ, thấy cảnh quang núi đồi bao quanh, thấy khúc quanh của con sông, thấy cây cầu bắt ngang, thấy đường dây tải điện,...

Trước ngày N một ngày, phi hành đoàn bay ra căn cứ KQ Ðà Nẳng làm trạm dừng chân để rút ngắn đoạn đường phải bay qua. Và cũng là một ngày nghỉ lấy sức, nhưng không một ai còn đủ khả năng để ngủ hay nghỉ ngơi nữa. Chiều ngày N, những người đặc công và phi hành đoàn cùng nhau dùng cơm tối, một bữa ăn không ai nói với ai nhưng đều cảm thấy như bữa ăn cuối cùng.

Thức ăn thừa mứa và ngon miệng nhưng nào ai nuốt được. Trời sụp tối, phi hành đoàn kiểm điểm lại phi cơ một cách tỉ mỉ. Phi hành đoàn cũng như chiến sĩ biệt kích đều mặc bà ba đen, trông như những nông dân. Dàn cảnh đúng mức, CIA phát cho phi hành đoàn tiền, thuốc lá và thậm chí cả hộp diêm Bắc Việt, dự phòng trường hợp máy bay lâm nạn trên đất địch, phi hành đoàn sẽ có cơ may trà trộn được vào quần chúng địa phương!

Ngoài ra, mỗi đoàn viên phi hành cũng được phát cho một trăm Mỹ kim để, nếu cần thì "mua chuộc" một người nào đó mà thoát hiểm?! Một lối suy nghĩ rất ư là ngây thơ kiểu Hoa Kỳ vì nếu có sống sót qua tai nạn phi cơ, phi hành đoàn phải may mắn lắm mới sử dụng được "tiền Bác" hoặc phì phà được điếu thuốc lá Hà Nội, chưa chắc gì hấp dẫn hơn thuốc lá "chân co, chân duỗi" của quân tiếp vụ nhà binh VNCH.

Mọi chuyện xong xuôi, con "Cò Trắng" rời sân bay Ðà Nẳng, lên cao rồi lấy hướng ra biển, tiến ra miền Bắc cho đến khi hết thấy đất liền thì bắt đầu xuống thấp. Vì bay trong không phận Bắc Việt và xâm nhập lén lút nên phi cơ chẳng cần phải theo một kế hoạch bay nào định trước. Máy bay xuống thấp và xuống thấp tới chừng nhìn thấy bọt biển nhấp nhô trên đầu sóng thì chuyển sang thế bình phi.

Bấy giờ phi cơ bay sà mặt biển, chỉ còn cách những ngọn sóng khoảng từ 3 đến 4 bộ với tốc độ khoảng 200 hải lý/giờ, hay càng nhanh nữa càng tốt, để trốn ra-đa cộng sản. Ðến điểm dự tính, máy bay lấy hướng 330 độ bay thẳng vào cửa Sông Hồng, tới ngang Thanh Hóa là "Cò Trắng" bắt đầu vào vùng đất thù địch.

Máy bay lên cao một tí để tránh những cây cầu và đường dây điện, lần mò theo giòng Sông Hồng bay thẳng tới vùng thả dù. Ðịa thế lần lần lên cao, lòng sông thu hẹp lần hồi và núi non sừng sững bao quanh. Hoa tiêu phụ cùng với điều hành viên đọc chương trình chi li từng phút một và từng góc độ đổi hướng để cho phi công trưởng có thể vào vùng thả dù một cách chính xác.

Một chiếc dù bọc gió, rồi hai chiếc, rồi... tất cả những chiếc dù lơ lửng xuống nhẹ, sau đó máy bay lấy hướng thẳng qua Lào và luồn lách địa thế cho đến khi ước đoán ra khỏi vùng trời Bắc Việt là vọt lên cao 12.000 bộ bay về hướng Nam cho đến khi có thể đổi qua hướng Ðông để về vùng trời quê hương.

Một phi vụ toát mồ hôi lạnh đã hoàn thành, sau bao nhiêu là công lao khổ luyện! Thông thường, các phi vụ đặc công này được tiến hành vào lúc trăng tròn để nhờ ánh trăng mà phần nào trông thấy được vùng mục tiêu.

Cùng với thời gian và nhu cầu công tác, những toán phi hành đặc công cũng gia tăng số lượng lên khoảng năm hoặc sáu. Mấy tháng kế tiếp, số công tác thực hiện gia tăng, mỗi lần qua một phi trình khác và thả biệt kích xuống một địa điểm khác. Càng thêm chuyến bay, thủ tục điều hành càng được hoàn chỉnh thêm. Chẳng hạn như thay vì đến trạm dừng cánh bay ở Ðà Nẳng trước một ngày thì cất cánh Tân Sơn Nhứt rồi dừng lại Ðà Nẳng để lấy nhiên liệu và kiểm điểm thời tiết lần cuối rồi cất cánh ngay. Mỗi chuyến bay là một kinh nghiệm sống nhưng dù sao cũng không thấy trước được những chuyện bất ngờ.

Trong những phi vụ đặc biệt này, KQVN chịu thiệt hại chiến cụ và tổn thất nhơn mạng khá nhiều. Lần lần về sau, khi có quyết định đưa chiến đấu cơ yểm trợ "Cò Trắng", số những chiến sĩ KQ nằm lại núi rừng Bắc Việt lại càng gia tăng. Đó là chưa nói đến những anh biệt kích được thả xuống đất địch, như đem con bỏ chợ. Ngày về rất bấp bênh!

Hết hồn vì phe ta

Có một phi vụ được hoàn thành tốt đẹp, tròn trịa, không chút sơ suất. Máy bay tới vùng thả dù đúng hướng, đúng giờ, đúng địa điểm, trời quang, mây tạnh. Tất cả toán biệt kích xuống dù hoàn hảo, xong phi cơ vọt lên cao độ lấy hướng vào vùng trời vương quốc Ai Lao. Người phi công trưởng thấy công việc còn lại chỉ là thông lệ bèn giao cho phi hành đoàn để ngủ nghê một tí lấy lại sức, may ra còn "là la lý", khi hạ cánh đáp Tân Sơn Nhứt.

Khoảng hai giờ sau, trưởng phi cơ bị lôi ra khỏi giấc mộng đẹp vì hoa tiêu phụ và điều hành viên cảm thấy phi cơ bay lạc tận đâu đâu, thay vì đến Ðà Nẳng. Phi cơ đang ở cao độ 13.000 bộ và bên dưới là một vùng biển mây trắng mênh mông và vô tận. Phước bất trùng lai, họa vô đơn chí, tất cả phương tiện vô tuyến trên máy bay đều như câm như điếc! Bấy giờ chỉ còn có cách đoán mò mà bay.

Phỏng đoán phi cơ đang bay lạc về hướng Tây-Bắc, lang thang trong vùng trời Miến Ðiện hay Trung Quốc gì đó, người phi công trưởng lấy đại hướng Ðông-Nam và ước chừng khoảng một tiếng rưởi nữa thì phải đến miền duyên hải Việt Nam, miệt Ðà Nẳng.

Bờ biển Trung Việt núi đồi sừng sững, thế nhưng sau khi bay theo dụng cụ khoảng 90 phút, theo lý thuyết đã trải qua 300 hải lý, mà phi hành đoàn chỉ thấy mây là mây. Nếu đúng như dự đoán thì giờ đó máy bay phải về gần đến Ðà Nẳng và không chừng ra ngoài khơi biển Nam Hải. Bình xăng đã gần cạn, kim đồng hồ nhiên liệu chỉ mức báo động, chỉ còn có nước phải xuống thấp, hy vọng rằng khi qua khỏi lớp mây thì sẽ nhìn thấy đất liền. Bằng không thì đâm vào núi, thế thôi! Năm ăn năm thua, nhứt sống nhì chết, chớ biết sao bây giờ?!

Phi cơ xuống đến 7.000 bộ cũng còn nằm trong lớp mây dày đặc, trong khi kim đồng hồ xăng nằm ở mức cuối cùng, thời gian bay không còn bao lâu nữa. Lịnh chuẩn bị sẵn sàng nai nịt để đáp xuống biển đã được ban ra. Phi hành đoàn như nín thở để chờ biến cố quan trọng cho đời mình. Người thì xin Chúa, kẻ cầu Trời khẩn Phật, làm dấu Thánh Giá, chấp tay niệm Phật cứ lung tung!

Ðồng hồ cao độ chỉ 2.000 bộ thì bỗng nhiên một cây mưa xối xả đổ lên phi cơ. Bấy giờ là vào lối 3 giờ sáng, đèn hai bên cánh được bật sáng nhưng chỉ thấy toàn những sợi mưa rơi, nhưng tắt đèn đi thì bên ngoài trời tối đen như mực Tàu. Cũng phải tiếp tục xuống thấp và khi đến cao độ 300 bộ thì bắt đầu thấy sóng bạc đầu.

Máy bay chỉ còn ở độ cao 200 bộ và trưởng phi cơ đang chuẩn bị đáp xuống biển thì ông thoáng thấy một ánh đèn bên phía trái. Cho máy bay lên cao trở lại và đổi hướng về phía ánh đèn thì y như rằng đó là Ðà Nẳng! Thời đó sân bay Ðà Nẳng không hoạt động về đêm nên chẳng có đèn đóm gì hết mà cũng chẳng có đài kiểm soát để liên lạc. "Cò Trắng" bay dọc theo bờ biển để tìm đường phi đạo sân bay, rồi đáp với ánh sáng của hai ngọn đèn pha bên cánh và sau khi lăn bánh được khoảng 300 thước thì hai động cơ ngừng hẳn vì hết xăng.

"Cò Trắng" nằm chình ình giữa phi đạo, phi hành đoàn kẻ tạ ơn Chúa, người cám ơn Trời Phật, thở phào ngồi đờ người ở vị trí của mình, chờ "ủy ban tiếp đón" của phi trường. Một cuộc chào mừng chắc sẽ có phần gay go vì toàn bộ phi hành đoàn đều ăn mặc bà ba đen, như Việt Cộng. Không thấy ai đến hỏi han, toán bay lững thững đi đến hàng rào kẽm gai thì có tiếng lên cò súng và la to :

 - Ai đó? Ðứng lại!

 - Quân bạn mà.

 - Mật khẩu?

 - Chúng tôi không biết mật khẩu. Cho gặp chỉ huy trưởng căn cứ đi.

Khi chỉ huy trưởng căn cứ đến thì ông hết sức ngạc nhiên, nhận ra quân bạn nhưng không biết tại sao lại có mặt ở đây trong giờ phút đó. May mắn thay, không chết vì đạn địch, không tịt vì tai nạn máy bay mà cũng không phải nằm xuống, vì lính canh quân bạn sợ hãi mà nổ súng!

Tổ Quốc ghi công

Cái may mắn trên đây của phi hành đoàn chuyến bay đêm đó chỉ là muôn một, vì xuyên suốt công tác đã có khá nhiều bạn bè, "viên hạc sa trùng", cánh sắt bọc thây, nằm lại trên đường hành quân, "nằm xuống, không bạn bè, không có ai, từng ngày, không có ai đời đời..." nằm xuống để đi vào cõi vĩnh hằng. Có kẻ đã phơi thây trên vùng lửa đạn, có người đã lấy xác phi cơ làm "da ngựa" bọc thây! Có anh sống sót sau tai nạn phi cơ nhưng bị cộng sản cầm tù cải tạo, hành hạ, quản chế rồi, may mắn thay, được bay bổng đến vùng đất tự do.

Về phần những chiến sĩ biệt kích, những người mà "các anh cứ thả xuống, không phải thắc mắc" năm nào đó, thì tổn thất không phải nhỏ! Không có tinh thần đem con bỏ chợ, phi hành đoàn đặc vụ cũng theo dõi số phận của những chiến hữu mà họ đã thả xuống miền đất địch.

Hầu hết đã bị cộng sản bắt trong vòng vài ba ngày sau khi họ đặt chân xuống đất. Có người bị bắn chết, có kẻ bị cầm tù, gần 30 năm sau mới được tha. Khi mở chiến dịch, CIA cứ suy nghĩ ngay tình một cách đơn giản và ngây ngô, mà quên đi những điều kiện thực tế.

Chẳng hạn như người dân miền Bắc thường đi chân đất hay nhiều lắm là mang dép râu trong lúc biệt kích nhảy xuống đều đi giày da. Nông dân miền Bắc thường thường có gì mặc nấy hay mặc quần áo nâu trong khi đó CIA cho biệt kích mặc quần áo đen. Còn nhiều điều khác biệt về ngôn ngữ, về cung cách xử sự, về thói ăn cách uống. Hơn nữa xã hội cộng sản miền Bắc được kiểm soát và đội ngũ hóa gắt gao đến độ một người lạ xuất hiện là bị lộ ngay. Cho nên, vào năm 1961 chiến dịch đó đã chấm dứt vì không hữu hiệu, vì thu không bù chi.

Do đó, nổ lực đi tìm tin tức quân báo trong lòng địch của CIA coi như hoàn toàn thất bại. Ðể bù đắp lại, chính phủ Hoa Kỳ có tặng cho mỗi người đã sang Mỹ 50.000 đô-la gọi là tiền trợ cấp để tạo dựng cơ ngơi. Thế nhưng, sinh mệnh và tự do của một con người là vô giá. Những đau khổ và hy sinh mà họ dành cho đất nước và dân tộc Việt Nam đáng được đời đời Tổ Quốc ghi công. Giờ thì chỉ còn biết cầu mong cho những chiến hữu huynh đệ, đã nằm xuống cũng như còn hiện diện trên cõi đời này, thấy được "bóng thiên đường, cuối trời thênh thang"!

Phan Quân

ù

Tác phẩm :